“രണ്ട് ഗോ ഫസ്റ്റ് വിമാനങ്ങൾ എഞ്ചിൻ തകരാർ കാരണം തിരിച്ചിറക്കി”, “എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ കോഴിക്കോട്-ദുബായ് വിമാനം കാബിൻ നടുവിൽ കത്തുന്ന ദുർഗന്ധം കണ്ടതിനെ തുടർന്ന് മസ്‌കറ്റിലേക്ക് തിരിച്ചുവിട്ടു”, “ഷാർജയിൽ നിന്നു കൊച്ചിയിലേക്ക് പുറപ്പെട്ട വിമാനം ഹൈഡ്രോളിക് സംവിധാനം തകരാറിലായതിനെ തുടർന്ന് അടിയന്തരമായി കൊച്ചിയിൽ ഇറക്കി”, “സ്‌പൈസ്‌ജെറ്റ് വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിന് അന്തരീക്ഷത്തിൽ തീപിടിച്ചു”, “എയർ ഇന്ത്യ എക്സ്പ്രസിന്റെ ബഹ്‌റൈൻ-കൊച്ചി വിമാനത്തിന്റെ കോക്ക്പിറ്റിൽ ജീവനുള്ള പക്ഷിയെ, വിമാനം 37000 അടി ഉയരത്തിലായിരുന്നപ്പോൾ കണ്ടെത്തി”…
ഇതെല്ലം കഴിഞ്ഞ ഒരു മാസത്തിനുള്ളിൽ മാത്രം വന്ന വാർത്ത തലക്കെട്ടുകളാണ്, മറ്റൊരു തരത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ നടന്ന സംഭവങ്ങളാണ്. സ്പൈസ്ജെറ്റിനു മാത്രം കഴിഞ്ഞ 30 ദിവസത്തിനുള്ളിൽ ഏഴ് സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ ഉണ്ടായിട്ടുണ്ട്. ഇതിപ്പോൾ ഒരു സാധാരണ സംഭവം എന്ന നിലയിലേക്ക് എത്തിയിട്ടുണ്ട്. വിമാനക്കമ്പനികൾ ഒന്നിലധികം സാങ്കേതിക തകരാർ സംഭവങ്ങൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്ത സാഹചര്യത്തിൽ, തങ്ങൾ സ്‌പോട്ട് ചെക്ക് നടത്തിയെന്നും പുറപ്പെടുന്നതിന് മുമ്പ് വിവിധ വിമാനക്കമ്പനികളുടെ വിമാനങ്ങൾക്ക് മതിയായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഉദ്യോഗസ്ഥർ സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നില്ലെന്ന് കണ്ടെത്തിയെന്നുമാണ് ഏവിയേഷൻ റെഗുലേറ്ററായ സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ഡയറക്ടർ ജനറൽ (ഡിജിസിഎ) പറയുന്നത്. ജീവനക്കാരുടെ കുറവാണ് പിഴവുകൾക്ക് കാരണമെന്നും അദ്ദേഹം കുറ്റപ്പെടുത്തുന്നുണ്ട്.
ഓരോ വിമാനവും പറന്നുയരുന്നതിന് മുമ്പ് പരിശോധിച്ച് എയർക്രാഫ്റ്റ് മെയിന്റനൻസ് എഞ്ചിനീയർമാർ വിമാനങ്ങൾക്ക് മതിയായ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തേണ്ടതുണ്ട്. B2, B1, A എന്നിങ്ങനെ മൂന്നു വിഭാഗം എയർക്രാഫ്റ്റ് മെയിന്റനൻസ് എഞ്ചിനീയർമാരാണ് ഒരു വിമാനത്തിൽ ഉണ്ടാവേണ്ടത്. B2 വിഭാഗത്തിലെ ഉദ്യോഗസ്ഥർ വിമാനത്തിന്റെ ഇലക്ട്രോണിക് ഉപകരണത്തിലെ തകരാറുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യും. B1 വിഭാഗത്തിൽ ഉള്ളവരാണ് മെക്കാനിക്കൽ തകരാറുകൾ കൈകാര്യം ചെയ്യുക. ഡിജിസിഎയേക്കാൾ ഒരു പടി താഴെയുള്ളവരാണ് എ വിഭാഗത്തിൽ ഉള്ളത്. എന്നാൽ നിരവധി വിമാനങ്ങൾക്ക് എ കാറ്റഗറി ഉദ്യോഗസ്ഥർ മാത്രമേ വിമാനത്തിന്റെ എഞ്ചിനീയറിംഗ് സാക്ഷ്യപ്പെടുത്തുന്നുള്ളൂ എന്നതാണ് യാഥാർത്ഥ്യം. പല എയർലൈനുകളും എഞ്ചിനീയറിംഗ് ഔട്ട്സോഴ്സ് ചെയ്യുകയാണ്. ജീവനക്കാരുടെ കുറവാണ് ഇതിനു കാരണമായി ചൂണ്ടിക്കാട്ടുന്നത്.
എന്തായാലും നിലവിലെ സാഹചര്യം നിരവധി ജീവനുകൾ അപകടത്തിലാക്കുകയും, ഇന്ത്യയുടെ പ്രതിച്ഛായയെ തകർക്കുകയുമാണ്. കഴിഞ്ഞ ആഴ്ചകളിൽ രണ്ട് ഇന്ത്യൻ വിമാനങ്ങൾ പാകിസ്ഥാനിൽ അടിയന്തര ലാൻഡിംഗ് നടത്തേണ്ടി വന്നു. ജൂലൈ 17ന് ഷാർജയിൽ നിന്ന് ഹൈദരാബാദിലേക്കുള്ള ഇന്ത്യൻ വിമാനവും, ജൂലൈ അഞ്ചിന് ഡൽഹിയിൽ നിന്ന് ദുബായിലേക്കുള്ള സ്‌പൈസ് ജെറ്റ് വിമാനവുമാണ് കറാച്ചിയിൽ അടിയന്തര ലാൻഡിംഗ് നടത്തേണ്ടി വന്നത്. ഇന്ത്യയും പാക്കിസ്ഥാനും തമ്മിൽ വ്യോമയാന കരാറില്ല, ഇരു രാജ്യങ്ങൾക്കും നേരിട്ട് വിമാന സർവീസുകളില്ല എന്നിട്ടും, ലാൻഡിംഗ് നടത്തിയ വിമാനത്തിലെ യാത്രക്കാരെ പാകിസ്ഥാൻ നന്നായി പരിപാലിക്കുകയും അവർക്ക് ആവശ്യമായ എല്ലാ പിന്തുണയും നൽകുകയും ചെയ്തു. പാകിസ്ഥാൻ മികച്ച രീതിയിൽ പെരുമാറിയെങ്കിലും ഇതോടെ ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന മേഖലയെ ലോകം ചോദ്യം ചെയ്യാൻ തുടങ്ങി. ഇന്ത്യയിലെയും ഇന്ത്യൻ കാരിയറുകളിലെയും വിമാന സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് ആശങ്ക ഉയർത്തുന്ന തരത്തിൽ പശ്ചിമേഷ്യൻ മാധ്യമങ്ങൾ വരെ വാർത്തകൾ റിപ്പോർട്ട് ചെയ്‌തിട്ടുണ്ട്.
ലോകത്തിലെ മൂന്നാമത്തെ വലിയ വ്യോമയാന മേഖലയാണ് ഇന്ത്യ. ഓരോ വർഷവും 150 ദശലക്ഷത്തിലധികം യാത്രക്കാർ ഇവിടെയുണ്ട്. 15 എയർലൈനുകളുള്ള ഇന്ത്യയിൽ രണ്ടെണ്ണം കൂടി ഉടൻ പ്രവർത്തനക്ഷമമാകും. ഇന്ത്യയിൽ നിന്ന് ഓരോ വർഷവും ഒരു ദശലക്ഷത്തിലധികം വിമാനങ്ങൾ ഇറങ്ങുകയും പറന്നുയരുകയും ചെയ്യുന്നു, ഇന്ത്യയുടെ ആഭ്യന്തര വിമാന ഗതാഗതം അടുത്ത രണ്ട് ദശാബ്ദങ്ങൾക്കുള്ളിൽ അഞ്ച് മടങ്ങ് വർദ്ധിക്കും. എന്നാൽ ഇന്ത്യ ഇതിനെല്ലാം തയ്യാറാണോ എന്നത് ഇവിടെ ചോദ്യം തന്നെയാണ്. ഇന്ത്യയുടെ വ്യോമയാന വ്യവസായവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് ചില അടിസ്ഥാന പ്രശ്‌നങ്ങളുണ്ട്. ഈ സാങ്കേതിക തകരാറുകൾ വെളിച്ചം വീശുന്നതും ഇത്തരം പ്രശ്നങ്ങളിലേക്കാണ്.
ഒന്നാമത്തേത് സാമ്പത്തികമാണ്. ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും കുറവ് വിമാന യാത്ര നിരക്കുള്ള രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. ഇത് യാത്രക്കാർക്ക് നല്ലതാണെങ്കിലും ബിസിനസ്സുകൾക്ക് അതെങ്ങനെയല്ല. കാരണം, ലോകത്തിലെ ഏറ്റവും ഉയർന്ന ഇന്ധനവില ഉള്ള രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. ഏകദേശ കണക്കനുസരിച്ച്, എല്ലാ പ്രവർത്തനച്ചെലവിന്റെയും പകുതിയെങ്കിലും ഇന്ധനത്തിന് ആവശ്യമായി വരും. അത് കുറഞ്ഞ വരുമാനവും ഉയർന്ന ചെലവും എന്ന സ്ഥിതിയിലെത്തിക്കും. 2021-ൽ, ഇന്ത്യയിലെ എയർലൈനുകൾ 15000 കോടി രൂപയിലധികം നഷ്ടം നേരിട്ടിട്ടുണ്ട്. എയർ ഇന്ത്യയുടെ നഷ്ടം 4700 കോടിയാണ്. ഇൻഡിഗോ 1600 കോടിയിലധികം വരും. വിസ്താര 6000 കോടി, എയർ ഏഷ്യ 1400, ഗോ ഫസ്റ്റ് 1300 കോടി എന്നിങ്ങനെ എല്ലാവര്ക്കും കോടികൾ നഷ്ടമാണ്.
ഒരു മേഖലയിൽ നഷ്ടങ്ങൾ ഉണ്ടാവുമ്പോൾ അത് ആ മേഖലയിലെ ജീവനക്കാരെ കൂടെ ബാധിക്കും. അവർക്ക് വരുമാനമില്ലാത്ത അവസ്ഥ വരും. ഇതൊക്കെയാണ് ജീവനക്കാരുടെ കുറവെന്ന് പ്രശ്നത്തിന് പിന്നിലും. കൂലിക്കൂടുതൽ ആവശ്യപ്പെട്ട് അവരെല്ലാം സമരത്തിലാണ്. ഇൻഡിഗോ, ഗോ ഫസ്റ്റ് എന്നിവയിലെ എൻജിനീയർമാർ കഴിഞ്ഞ ആഴ്ച മുഴുവൻ അവധിയിലായിരുന്നു. ചിലർക്ക് ലഭിക്കുന്ന പ്രതിഫലം വെറും 8000 മുതൽ 15000 രൂപ വരെയാണ്. ചിലർ ഇൻഡിഗോയിലേക്ക് വേതനം ആവശ്യപ്പെട്ട് മെയിൽ അയച്ചപ്പോൾ അവർക്ക് ലഭിച്ചത് ടെർമിനേഷൻ ലെറ്റർ ആയിരുന്നു. വിമാന സുരക്ഷയുടെ ഉത്തരവാദിത്തമുള്ള എൻജിനീയർമാരാണ് ഇവരെല്ലാം എന്നോർക്കണം. അവർക്ക് ശമ്പളം കുറവാണ്, അവരെല്ലാം ഒരു പ്രതിസന്ധി ഘട്ടത്തിലാണ്. ഇതൊക്കെ തന്നെയാണ് ആദ്യം സൂചിപ്പിച്ച വാർത്ത തലക്കെട്ടുകൾക്ക് ആസ്പദമായ സംഭവങ്ങളിലേക്ക് നയിച്ചതും.
എയർ ഇന്ത്യ റിക്രൂട്ട്‌മെന്റ് ഡ്രൈവ് നടത്തിയപ്പോൾ എന്താണ് സംഭവിച്ചതെന്താണെന്ന് നമ്മൾ കണ്ടതാണ്. ജീവനക്കാരിൽ മിക്കവാറും റിക്രൂട്ട്‌മെന്റിനു പോയപ്പോൾ ഇൻഡിഗോക്ക് പകുതിയിലധികം വിമാനങ്ങളും വൈകുകയോ റദ്ദാക്കുകയോ ചെയ്യേണ്ടി വന്നു. ഇൻഡിഗോയിലെ കുറഞ്ഞ ശമ്പളവും കൂടുതൽ ജോലിഭാരവുമാണ് ജീവനക്കാരെ മറ്റ് വിമാനക്കമ്പനികളിലേക്ക് ആകർഷിച്ചതെന്ന് വ്യക്തമാണ്.
രണ്ടാമത്തെ പ്രശ്നം സുരക്ഷയാണ്. ഇന്തോനേഷ്യയിലെ എയർലൈനുകളിലും സുരക്ഷാ പ്രശ്‌നങ്ങൾ ഉണ്ടായിരുന്ന ഒരു കാലമുണ്ടായിരുന്നു. തുടർന്ന് 2007-ൽ യൂറോപ്യൻ യൂണിയൻ എല്ലാ ഇന്തോനേഷ്യൻ എയർലൈനുകളും നിരോധിച്ചു. 2020 മെയ് മാസത്തിൽ പിഐഎ 8303 വിമാനം കറാച്ചിയിൽ തകർന്നിരുന്നു. ജൂണിൽ 30 പൈലറ്റുമാർക്ക് ലൈസൻസിൽ പൊരുത്തക്കേടുണ്ടെന്ന് പാകിസ്ഥാൻ വെളിപ്പെടുത്തി.
എന്നാൽ ഇങ്ങ് ഇന്ത്യയിൽ കഴിഞ്ഞ രണ്ടര വർഷത്തിനിടെ 60 പൈലറ്റുമാരും 150 ക്യാബിൻ ക്രൂവും ബ്രീത്ത് അനലൈസർ ടെസ്റ്റിൽ പരാജയപ്പെട്ടിരുന്നു. വ്യോമയാന സുരക്ഷയിൽ വീഴ്ച ഉണ്ടാവാതിരിക്കാൻ വേണ്ടി പൈലറ്റുമാരും ക്യാബിൻ ക്രൂവും മദ്യപിച്ചിട്ടില്ലെന്ന് ഉറപ്പാക്കാൻ നടത്തുന്ന ടെസ്റ്റാണിത്. മൊത്തം 210 പൈലറ്റുമാരെയും ജീവനക്കാരെയും സസ്പെൻഡ് ചെയ്‌തെങ്കിലും 2020 ജനുവരി 1 മുതൽ 2022 ജൂൺ 30 വരെയുള്ള കാലയളവിൽ, സിവിൽ ഏവിയേഷൻ ആവശ്യകതകൾ (CAR) സെക്ഷൻ-5, സീരീസ്-എഫ്, പാർട്ട്-III വ്യവസ്ഥ പ്രകാരം, ഒരു ലൈസൻസും റദ്ദാക്കിയിട്ടില്ല. ഇതാണ് ഇന്ത്യൻ വ്യോമയാനത്തിന്റെ അവസ്ഥ.
300 ദശലക്ഷത്തിലധികം ശക്തമായ മധ്യവർഗമുള്ള 1.4 ബില്യൺ ജനങ്ങളുള്ള ഒരു രാജ്യമാണ് ഇന്ത്യ. വ്യോമയാന വിപണിക്ക് ഇന്ത്യയിൽ വലിയ അവസരങ്ങൾ പ്രയോജനപ്പെടുത്താൻ കഴിയും. നിലവിൽ ആറ് മുതൽ ഏഴ് ശതമാനം വരെ ഇന്ത്യക്കാർ മാത്രമാണ് പറക്കുന്നത്. ഇവിടെ വളർച്ചയ്ക്കും വികാസത്തിനും വളരെയധികം സാധ്യതകളുണ്ട്. അതിന് ഇന്ത്യക്ക് കൂടുതൽ ദീർഘദൂര വിമാനങ്ങൾ ആവശ്യമാണ്. കൂടുതൽ വീതിയുള്ള വിമാനങ്ങൾ വരണം. നിലവിൽ ഇന്ത്യയിൽ 50-ൽ താഴെ വീതിയുള്ള വിമാനങ്ങളാണുള്ളത്. അതുപോലെ എയർ ഇന്ത്യയും വിസ്താരയും മാത്രമാണ് യൂറോപ്പിലേക്കും അമേരിക്കയിലേക്കും പറക്കുന്നത്. അതുകൊണ്ട് തന്നെ കൂടുതൽ വിമാനങ്ങൾ കൂടുതൽ മേഖലയിലേക്ക് വികസിപ്പിക്കണം.
2024 ഓടെ രാജ്യത്താകെ 100 വിമാനത്താവളം കൂടി നിർമിക്കാൻ സർക്കാർ പദ്ധതിയിടുന്നുണ്ട്. ഇന്ത്യയുടെ വിദൂര പ്രദേശങ്ങളെ പ്രധാന വിമാനത്താവളങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിക്കുക എന്നതാണ് ഇതിലൂടെ ലക്‌ഷ്യം വെയ്ക്കുന്നത്. 940 റൂട്ടുകൾ വിവിധ എയർലൈനുകൾക്ക് നൽകിയിട്ടുണ്ടെങ്കിലും 2022 വരെ 405 റൂട്ടുകൾ മാത്രമാണ് പ്രവർത്തനക്ഷമമായത്. അതുപോലെ സീ പ്ലെയിൻ പ്രവർത്തനം വ്യാപിപ്പിക്കാനും ഇന്ത്യ പദ്ധതിയിടുന്നുണ്ട്. അസം, ഗുജറാത്ത്, തെലങ്കാന,ലക്ഷദ്വീപ്, ആൻഡമാൻ നിക്കോബാർ ദ്വീപ് എന്നിവിടങ്ങളിലായി 28 സീപ്ലെയിൻ റൂട്ടുകൾ അനുവദിച്ചിട്ടുണ്ട്. എന്നാൽ നിലവിൽ ഗുജറാത്തിൽ മാത്രമാണ് സമുദ്രവിമാനങ്ങൾ പറന്നുയരുന്നത്. അതിനിടെ, 150 കിലോമീറ്റർ മാത്രം ദൂരമുള്ള കർണാടകയിലെ ഹുബ്ലിയെ ഗോവയിലേക്ക് ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന വിമാനം ഒക്കെ ആവശ്യം ഉണ്ടോ എന്ന ചോദ്യവും ഉയരുന്നുണ്ട്. ഈ വിഭവങ്ങൾ മറ്റെവിടെയെങ്കിലും കൂടുതൽ വിവേകത്തോടെ അനുവദിക്കാമായിരുന്നില്ലേ എന്ന ചോദ്യവും പ്രസക്തമാണ്.
ഇന്ത്യയ്ക്ക് അഭിവൃദ്ധി പ്രാപിക്കുന്ന ഒരു വ്യോമയാന മേഖല ആവശ്യമാണ്, അത് ആരംഭിക്കുന്നത് വിശ്വാസ്യതയിൽ നിന്നാണ്. യാത്രക്കാർക്ക് അവരുടെ സുരക്ഷയെക്കുറിച്ച് ഉറപ്പുനൽകാൻ ആവശ്യമായതെല്ലാം ഇന്ത്യയിലെ എയർലൈനുകൾ ചെയ്യുക തന്നെ വേണം.